Eksperyment jest prosty: ten sam kierowca, to samo auto, dwie kolejne poranne trasy przez miasto. Pierwszego dnia jazda „jak zwykle”, bez specjalnych starań. Drugiego — świadomie oszczędnie, ale bez sztuczek ryzykownych dla bezpieczeństwa czy mechaniki. Auto to kompakt z benzynowym silnikiem 1.5 turbo, automatyczna skrzynia z trybem D i funkcją żeglowania wyłączoną, opony całoroczne w zalecanym ciśnieniu, klimatyzacja automatyczna w trybie „auto”. Trasa liczy 12,4 km: osiedle → arteria z trzema skrzyżowaniami z sygnalizacją → most → śródmieście z buspasami → biurowa dzielnica. Start o 7:35, dzień po dniu, suchy asfalt, temperatura 13–15°C, wiatr słaby. Tego typu warunki pozwalają uczciwie porównać wyniki — bez losowej ulewy czy nocnego remontu.
Dzień 1: „normalnie”, czyli tak jak większość z nas
Ruszanie spod świateł jest zdecydowane, ale bez przesady; dozwolone 50–60 km/h na liczniku to w praktyce 52–58 km/h wg GPS. Kierowca nie patrzy obsesyjnie na średnie spalanie, jedzie intuicyjnie: redukcja do wyprzedzenia autobusu, chwilowe 70 km/h na pustym odcinku za mostem, sporadyczne dohamowania „z gazu” przed żółtym. Klimatyzacja pracuje cały czas, szyby są uchylone przez pierwsze minuty, żeby odprowadzić wilgoć z garażu. Adaptacyjny tempomat użyty dwukrotnie na pustszych fragmentach, ale w większości to ręczne dozowanie gazu i hamulca.
Ruch okazuje się typowy dla dnia powszedniego: dwa „korki” po 3–4 minuty na dojeździe do mostu i jeden przy wjeździe do centrum. Średnia prędkość z komputera po 12,4 km wynosi 21 km/h, czas przejazdu 35 minut. Pokładowy komputer podaje 7,8 l/100 km, co przekłada się na 0,97 l paliwa zużytego na całej trasie. Subiektywnie — jazda bez stresu, ale też bez szczególnej uwagi dla przewidywania cykli świateł. Silnik parę razy „polował” na bieg przy drobnych korektach gazu; zdarzyło się jedno mocniejsze hamowanie, bo pieszy wszedł na przejście po włączeniu żółtego.
Dzień 2: świadomie oszczędnie, ale w granicach rozsądku
Założenia są jasne: żadnego toczenia na luzie, żadnego przyspieszania jak żółw, które blokuje ruch, żadnego „wyziębiania” kabiny przez wyłączanie klimy. Zamiast tego — możliwie równy gaz, wcześniejsze odpuszczanie, gdy widać czerwone w oddali, wykorzystanie hamowania silnikiem (odjęcie gazu przy 200–250 m przed światłami), przyspieszenia do prędkości przepływu ruchu i utrzymanie jej z minimalnymi korektami. Dodatkowo kierowca stara się „czytać” sygnalizację: jeśli cykl w tym miejscu trwa ~70 sekund, a odliczanie pieszych wskazuje 15, jest duża szansa, że zielone zaraz się skończy — więc nie ma sensu dokręcać.
W praktyce zmienia to rytm całego przejazdu. Na pierwszej arterii odpuszczenie gazu 250 m przed czerwonym wystarcza, by dojechać bez zatrzymania — światło zdąży się przełączyć. Za mostem zamiast krótkiego sprintu do 70 km/h kierowca trzyma 55–58 km/h i „wpina się” w lukę za autobusem, dzięki czemu unika późniejszego ostrego dohamowania przed zwężeniem. W centrum utrzymanie stałej odległości od poprzedzającego auta pozwala jechać na zielonej fali trzech skrzyżowań z rzędu. Tam, gdzie dzień wcześniej zapalało się żółte i było hamowanie, dziś jest delikatne toczenie i ponowne dodanie gazu bez zatrzymania.
Ruch jest niemal identyczny jak poprzednio: dwa spowolnienia w tych samych miejscach, ale bez „stania” do zera. Średnia prędkość rośnie symbolicznie do 22 km/h, czas przejazdu skraca się do 33 minut. Najważniejsze — komputer pokazuje 6,6 l/100 km, czyli 0,82 l na całą trasę. Oszczędność względem dnia 1 to 1,2 l/100 km, czyli około 15%. Subiektywnie jazda jest płynniejsza; skrzynia rzadziej redukuje, bo nie prowokujemy jej szpilkami gazu. Hamulce pracują lekko — na końcu trasy czuć mniej pyłu na feldze, co jest miłym „skutkiem ubocznym”.
Co było realne i powtarzalne
Planowanie hamowań działa najlepiej. Wystarczy kilka spojrzeń dalej niż zwykle i odpuszczanie, gdy widać nieuniknione czerwone. Równy gaz ustabilizował skrzynię: zamiast serii drobnych redukcji i powrotów mieliśmy długie odcinki na tym samym przełożeniu. Wykorzystanie masy auta — delikatne toczenie z minimalnymi stratami prędkości — pozwalało „łapać” zielone bez zatrzymania. Klimatyzacja w trybie „auto” wcale nie była wrogiem; po ustawieniu 21°C pracowała spokojnie, a zużycie nie skoczyło. Największy zysk przyniosło unikanie sprintów między światłami, które później i tak trzeba gasić hamulcem.
Co irytowało i kiedy traci się cierpliwość
Świadome jeżdżenie wymaga skupienia. Nie jest to stres, ale „mentalny koszt” rośnie: ciągłe czytanie cykli świateł i dystansu do kolumny pojazdów potrafi męczyć, gdy równocześnie dzwoni telefon służbowy przez zestaw głośnomówiący. Były momenty, w których aż prosiło się, by „dołożyć” gazu i skoczyć na przód kolumny — szczególnie na pasie do skrętu, gdzie ktoś zajechał drogę z buspasa. Irytujące bywa też kurczowe trzymanie się 50–55 km/h, gdy chwilowo pusto — zyskalibyśmy minutę, a koszt paliwa byłby marginalny. Krótko mówiąc: oszczędna jazda jest spokojna, ale wymaga konsekwencji i cierpliwości wobec cudzych błędów.
Co może szkodzić mechanice i komfortowi
Hypermiling nie powinien oznaczać „duszenia” silnika na zbyt niskich obrotach. Jazda na 1200–1400 obr./min pod obciążeniem w benzynie z filtrem OPF albo dieslu z DPF zwiększa produkcję sadzy i może przerywać lub wydłużać regeneracje — zwłaszcza przy krótkich dojazdach. Zbyt częste wyłączanie silnika ręcznie (poza fabrycznym start-stopem) potrafi skrócić życie rozrusznika, a w autach z turbiną tuż po ostrzejszym odcinku jest zwyczajnie niezdrowe. Podbijanie ciśnienia w oponach „dla oporu toczenia” ponad wartości producenta obniża komfort i przyczepność na mokrym — zysk paliwowy bywa żaden, a ryzyko niepotrzebne. Toczenie na luzie jest nie tylko nielegalne w wielu jurysdykcjach i niebezpieczne (mniejsza kontrola), ale też nieekonomiczne: nowoczesne wtryski odcinają paliwo przy hamowaniu silnikiem, więc „zero” na wtryskach osiągasz właśnie wtedy, gdy zostawiasz bieg i zdejmujesz nogę z gazu. Wyłączanie klimatyzacji „bo zużywa” często kończy się parowaniem szyb i nieprzyjemną wilgocią; lepiej pozwolić jej pracować stabilnie, niż robić gwałtowne cykle.
Ile oszczędzasz na hypermilingu i kiedy przestaje mieć sens?
W tym mini-eksperymencie realny, powtarzalny zysk wyniósł około 15% na trasie 12,4 km: z 7,8 do 6,6 l/100 km, bez utraty tempa przejazdu, a nawet z drobną poprawą czasu. W skali miesiąca dojazdów to już zauważalna kwota. Klucz leży nie w „magicznych trikach”, lecz w trzech nawykach: patrz dalej i odpuszczaj wcześniej, utrzymuj równą prędkość zamiast szarpać, wykorzystuj hamowanie silnikiem. Gdy próbujesz wycisnąć więcej, pojawiają się koszty: rośnie zmęczenie uwagą, komfort spada, a flirt z bardzo niskimi obrotami może zaszkodzić filtrom cząstek stałych i skrócić życie podzespołów. Sens kończy się tam, gdzie oszczędność kilku setnych litra zaczyna wymagać zachowań nienaturalnych dla ruchu i uciążliwych dla innych. Jeśli zostaniesz przy „zdrowym” hypermilingu, zyskasz to, co najważniejsze w mieście: płynność, przewidywalność i mniejszą liczbę nerwowych hamowań — a spalanie spadnie jako efekt uboczny.
