W 2025 r. różnice w spalaniu między nowoczesnym automatem a manualem w mieście są mniejsze niż kiedyś, ale koszty serwisu i komfort codziennej jazdy w korkach dalej grają pierwsze skrzypce. Poniżej porównanie TCO i wygody w realnych warunkach: ruszanie co kilka metrów, parkowanie pod górkę i manewry w ciasnych zatokach. Skupiamy się na trzech typach automatów: klasyczny hydrokinetyk (AT), dwusprzęgłowa (DCT) i bezstopniowa (CVT).
TCO w mieście: paliwo, serwis, ryzyko
Paliwo (miasto)
W segmencie B/C z benzyną 1.0–1.5 turbo realne zużycie w korkach bywa zbliżone:
- Manual: 7,5–9,0 l/100 km (częściej górna granica, bo dużo ruszania i redukcji).
- AT (hydro): 7,6–9,5 l/100 km; dzięki szybkiemu lock-up różnice do manuala są niewielkie.
- DCT: 7,2–8,7 l/100 km; sprawna i oszczędna, gdy nie „pełznie” godzinami.
- CVT: 7,0–8,5 l/100 km; potrafi trzymać silnik w efektywnym zakresie, ale bywa, że kierowca dociska gaz „na ucho”.
W skrócie: w mieście różnice paliwowe to najczęściej 0,2–0,7 l/100 km na korzyść najlepszych automatów (DCT/CVT) lub remis z dobrym AT.
Serwis i eksploatacja (orientacyjnie, PLN brutto)
- Manual – olej w skrzyni: zwykle „lifetime”, praktycznie warto wymienić co 100–150 tys. km: 200–400 zł.
Sprzęgło (z kołem dwumasowym): żywotność mocno zależna od korków i stylu – często 80–150 tys. km; koszt 1 800–4 500 zł (z robocizną). - AT (hydrokinetyk) – wymiana ATF + filtr co 60–90 tys. km lub 4–6 lat: 700–1 500 zł (drain & fill vs dynamiczna).
- DCT (mokre sprzęgła) – olej + filtr co 60 tys. km: 600–1 200 zł.
DCT (suche sprzęgła) – olej przekładniowy rzadziej (np. 60–120 tys. km): 300–600 zł; sprzęgła przy ciężkim mieście zużywają się szybciej. - CVT – płyn CVT co 60–80 tys. km + adaptacje: 500–1 000 zł.
Awaryjność/ryzyko (rzadkie, ale drogie):
- AT – naprawa konwertera/valve body: 3 000–7 000 zł.
- DCT – pakiet sprzęgieł/mechatronika: 2 500–9 000 zł.
- CVT – pas/stożki: 4 000–9 000 zł.
Dla równowagi: manual zajechany w korkach też potrafi „zjeść” dwumasę i sprzęgło przed 100 tys. km.
Jak zachowują się różne przekładnie w korkach
Hydrokinetyk (AT)
Ruszanie w korku: płynne „pełzanie” bez gazu; lewej nogi nie używasz – zero męczenia.
Manewry i parkowanie pod górkę: naturalny „creep” ułatwia milimetrowe korekty; najmniej stresu na stromych podjazdach.
Minusy: bywa minimalnie ospały przy krótkich „szpilkach” gazu; w tanich wersjach może spalić ciut więcej, jeśli lock-up włącza się późno.
Dwusprzęgłowa (DCT)
Ruszanie w korku: szybka i efektywna, ale długie „pełzanie” potrafi ją drażnić – szczególnie suche DCT potrafią szarpać i podnosić temperaturę sprzęgieł.
Manewry/pod górkę: bardzo precyzyjna, lecz przy powolnym, ciągłym podjeżdżaniu łatwo o lekkie szarpnięcia; asystent ruszania pod górę wskazany.
Plusy: świetna dynamika, niskie zużycie paliwa.
Uwaga: mokre DCT są łagodniejsze w korkach, ale wymagają regularnej wymiany oleju.
CVT
Ruszanie w korku: płynnie i bez „przełożeń”; samochód rusza miękko jak metro.
Manewry/pod górkę: dobra kontrola prędkości pełzania; łatwe parkowanie.
Minusy: „gumowa” charakterystyka i wyższe obroty przy przyspieszaniu – część kierowców odczuwa to jako hałas i brak „połączenia z autem”.
Plusy: stabilnie niskie spalanie w gęstym ruchu.
Scenariusz: dojazd 12 km w szczycie
Załóżmy typowe miasto wojewódzkie, poniedziałek 8:00. Średnia prędkość 18–22 km/h, 20–30 zatrzymań, kilka podjazdów na wzniesienia.
Czas przejazdu: niezależnie od skrzyni 35–45 minut – różnice wynikają głównie z natężenia ruchu, nie z przekładni.
Spalanie (benzyna, segment B/C):
- Manual: ~ 2,8–3,6 l na 12 km (7,0–9,0 l/100 km).
- AT: ~ 2,9–3,8 l (7,2–9,5 l/100 km).
- DCT: ~ 2,7–3,4 l (6,8–8,5 l/100 km).
- CVT: ~ 2,6–3,3 l (6,5–8,2 l/100 km).
Odczucia kierowcy:
- Manual: największa kontrola tempa i redukcji, ale lewa noga pracuje non stop; sprzęgło nagrzewa się, a koncentracja spada po 30 min „start-stop”.
- AT: najluźniejsza jazda – pełzanie bez gazu, płynne podjazdy; w nagłym przyspieszeniu może zredukować z lekkim opóźnieniem, ale stresu najmniej.
- DCT: bardzo żwawa, szybkie włączenia biegów; w gęstym pełzaniu bywa „nerwowa” (delikatne szarpnięcia), szczególnie suche DCT.
- CVT: spokojna i równa; dźwięk silnika przy gwałtownym gazie może męczyć ucho, ale w korku jest po prostu gładko.
Dla kogo manual ma sens, a gdzie automat wygrywa
Manual ma sens, gdy…
Codziennie pokonujesz krótkie odcinki z mniejszymi korkami, lubisz pełną kontrolę przełożeń i chcesz minimalizować koszty serwisu (olej skrzyni rzadko, brak płynu ATF/CVT). Jeśli jeździsz „z głową”, sprzęgło i dwumasa wytrzymają, a spalanie będzie na poziomie automatów. Manual bywa też tańszy w zakupie i prostszy w ewentualnych naprawach.
Automat wygrywa, gdy…
Stoisz w korkach codziennie i doceniasz komfort oraz powtarzalność: lewa noga odpoczywa, parkowanie pod górkę jest banalne, a spalanie nie „strzela” od zmęczenia kierowcy. AT będzie najbardziej „beztroski” w pełzaniu, DCT najsprawniejsze w płynnym ruchu z częstymi przyspieszeniami, CVT najrówniejsze i często najoszczędniejsze w żółwim tempie. Koszt okresowej wymiany oleju rekompensują nerwy, które zostają w domu.
Rekomendacja na 2025: „jeśli jeździsz tak, to…”
Jeśli codziennie masz 12 km korków, podjazdy i ciasne parkowanie – wybierz automat. Do „pełzania” najprzyjemniejszy będzie hydrokinetyk (AT), do dynamicznego mieszczucha DCT (mokre), do oszczędnego toczenia CVT.
Jeśli jeździsz głównie poza szczytem, krótkie odcinki i cenisz kontrolę oraz prostotę – manual wciąż ma sens i często najniższy TCO, o ile nie „palysz” sprzęgła w korkach.
Jeśli chcesz kompromisu paliwowo-komfortowego – DCT lub CVT zwykle dadzą niższe spalanie od AT i porównywalne do manuala, pamiętaj jednak o regularnej wymianie oleju (60–80 tys. km).
Na koniec: niezależnie od wyboru, planuj profilaktyczne wymiany płynów zgodnie z realnymi interwałami (nie „lifetime”) i unikaj długiego „podtrzymywania” auta na półsprzęgle/półpoślizgu – to jedyny pewny sposób, by utrzymać koszty w ryzach w miejskim 2025.
